den ijzeren weg

Communities

ZeelandNet

den ijzeren weg

There is no such thing as a Part Time Obsession...

74.671 bezoekers 1 lid Log in

TRAIN FERRY ZEEBRUGGE


 Train Ferry Zeebrugge - Harwich

 

Het begin van de treinferries moeten we zoeken in de Eerste Wereldoorlog.  De gevechten in Vlaanderen en Frankrijk waren over het algemeen statisch en er werd zowel in Engeland als op het continet nogal wat â??afgespoordâ?? door de Genie, om het front te voorzien van troepen, munitie, rantsoenen, enzovoort.

Er werd door de Generale Staven gerealiseerd dat er behoorlijk wat tijd en moeite kon worden gespaard, als het gebruikte spoorwegmaterieel rechtstreeks door kon sporen van de zuidkust van Engeland naar Noord-Frankrijk.  In februari 1917 werd toestemming gegeven om een ferrydienst in te richten tussen Richborough en Southampton in Engeland en Calais, Dieppe en Duinkerken in Frankrijk.  Losinstallaties werden ter plekke gebouwd; verder werden er drie treinferryboten op stapel gezet.  Vanaf 10 februari 1918 werd Richborough â?? Calais gebruikt; vanaf 22 februari 1918 kwam Southampton â?? Dieppe in dienst.  Duinkerken werd bijna niet gebruikt vóór het eind van de oorlog in november 1918.  Na de Wapenstilstand bleef de ferry in dienst : materiaal moest terug naar Engeland en het Engelse Bezettingsleger werd bevoorraad.  Afvaart vanaf Southampton stopte uiteindelijk in maart 1919, Richbourough in december 1919.

De installaties werden â??beschikbaarâ?? gesteld.  Maar noch de SECR of de LSWR zagen enig potentieel.  Verder had Richborough de neiging om te verzanden; het noodzakelijke baggerwerk kon op geen enkele commerciële manier verantwoord worden. 

Uiteindelijk namen de Great Eastern Railways en de Etat Belge in 1922 het initiatief voor een treinferrydienst (uitsluitend vracht) tussen Harwich en Zeebrugge.  In 1923 werden door de LNER (opvolger van de GER na de â??Groupingâ?) en de EB twee dochterbedrijven opgericht : de â??Great Eastern Train Ferries Ltd.â? die voor de vaartuigen zorgde en â??La Société Belgo-Anglaise des Ferry-Boats S.A.â? die voor het rollend materieel zorgde.  Vaste installaties, zoals aanlegstijgers, werden verzorgd door de moederspoorwegmaatschappijen.  Verder werd zoveel mogelijk gebruik gemaakt van ex-War Department materieel.

De ferryboten

Train Ferry Nos.1, 2 en 3 waren ontworpen door Messrs. W.G. Armstrong-Whitworth and Co. in Elswick, Newcastle.  Zelf bouwden ze Nos.1 en 2 op hun werf te Wallsend, No.3 werd gebouwd door Messrs. Fairfield Shipbuilding Co. te Govan on the Clyde.   Ze hadden een beperkte diepgang, meetten over 110 meter, hadden twee oliegestookte stoomketels, waren voorzien van twee schroeven en roeren, hadden een kruissnelheid van 12 knopen en een maximumsnelheid van 14 knopen.  De romp was onderverdeeld in tien waterdichte compartimenten.  Vooraan waren ballasttanks voorzien van 160 ton, achteraan van 210 ton en aan elke zijde van 45 ton.  Met deze tanks werd de boot getrimd bij het laden en lossen.

Ze hadden een enkel open dek waarop vier sporen voorzien waren : de twee binnenste van 95 meter elk; daarbuiten twee sporen van 72 meter elk.  Dit gaf 334 meter nuttige lengte waarop 54 twee-assige wagons gezet konden worden.  De sporen waren niet verzonken in het dek; als er wegvoertuigen getransporteerd moesten worden werden planken tussen de sporen gelegd.  Bewapening bestond uit vier 12-pdr kanonnen en "allerlei" anti-duikboot wapens.  Aanvankelijk waren er twee hoge schouwen aan elke kant die bovenaan met vakwerk met elkaar verbonden waren.  Achteraan was een â??docking bridgeâ? voorzien van waaruit de boot bestuurd werd bij het aanleggen.  Passagiersaccomodatie was niet voorzien â?? er kon uitsluitend vracht vervoerd worden. Alle drie de schepen werden geleverd in camouflagelivrei.

Ondertussen waren Train Ferry Nos.1, 2 en 3 afgemeerd in Immingham.  Van daaruit werden ze gekocht door de Great Eastern Train Ferries Ltd. en aangepast aan de vereisten van Lloydâ??s.  De oliestook werd omgebouwd naar kolenstook.

Voor diegene die een (werkend !) HO model willen zien : ADIMin (Ardèche, Drôme, Isères Miniatures) heeft een fantastisch model gemaakt.  Foto's van de bouw zijn te zien op hun website http://www.adimin.org/dis_naval_ferry.htm

Het rollend materieel

In het begin leverde de Société Belgo-Anglaise des Ferry-Boats S.A. uitsluitend ex-War Department materieel : gesloten goederenwagons van 12 respectievelijk 20 ton en 12 ton 7-plank open wagens (http://users.telenet.be/spoorgroep/fr_msa.htm ;doorklikken naar â??0 Cabusartâ?, naar beneden scrollen tot â??Het bouwen van een ferrywagen in 0â?).   Alle wagens werden aangepast aan de continentale vereisten : lange buffers, vacuum- en luchtremmen, schroefkoppelingen, veiligheidskettingen, lampijzers, opstappen, tweetalige opschriften, bij een aantal wagons remmershuisjes.  Bij de open wagens werd uitsluitend een doorgaande leiding geplaatst in plaats van automatische remmen. 

Op korte termijn kwamen daar geïsoleerde en koelwagens bij; uitzonderlijke ladingen werden vervoerd op NE Lowmacs (diepladers).  Later namen ook andere spoorwegmaatschappijen deel aan het leveren van wagons : vóór de Tweede Wereldoorlog waren dit Italië, Duitsland en Hongarije, na de Tweede Wereldoorlog Tsjechoslowakije, Polen, Spanje (wagons met omwisselbare wielsets) en Frankrijk (STEF).  British Railways had voor uitzonderlijk vervoer een kleine selectie van Lowmacs, Rectanks, 4-wiel en bogie Flatrols en Protrols die voldeden aan de RIV vereisten.  Als laatste hadden ze nog een verzameling Armour Plate, Flats, Weltrols, Lowmacs en Flatrols waar voor iedere afvaart autorisatie bekomen moest worden.

De aanlegkaaien

De buitenhaven van Zeebrugge bestond net na de Eerste Wereldoorlog uit de oude kaaimuur en het Tijdok (het dok van de Vissershaven was er nog niet).  De buitenhaven was via de Visartsluis verbonden met het kanaal naar Brugge.  Landinwaarts van de Visartsluis lag het Ferrydok in zuidwestelijke richting (het Prins Filipsdok was er nog niet).  De aansluiting takte van de lijn Brugge-Zeebrugge af na Zwankendamme, achter de cokesfabriek lag de sporenbundel van de treinferry om dan via een 30 meter lange oprijbrug met enkele 'span' op de ferryboot uit te komen.

De oorspronkelijke 'span' uit Richborough werd overgebracht naar Zeebrugge.

Inauguratie

Op 24 april 1924 voer de eerste boot in Harwich af.  De plechtigheid werd geleid door HRH Prince George, later de Duke of Kent.  De volgende dag werd de boot plechtig binnengehaald in Zeebrugge door Prins Leopold, Hertog van Brabant.  Nadien werd alles beklonken in het "Palace Hotel" op de Zeedijk.

Aanvankelijk werden twee boten gebruikt, die elk van maandag tot en met zaterdag voeren, vertrek te Harwich om 0730 â??s morgens en in Zeebrugge om 0900 â??s morgens.  Hiervoor werden 402 12-ton en 21 15-ton gesloten wagens gehuurd van de Belgische Staat.

Uitbating

Bedoeling was om van gelijk welke plaats in Europa, die bereikbaar was via normaalspoor, goederen te vervoeren naar Engeland, zonder ze te moeten overslaan voor de trip over het Kanaal.  Dit scheelde niet alleen in tijd en kosten, maar ook in minder schade, minder braak, minder diefstal, de verpakking kon simpeler, verzekeringspremies waren lager.  

Daarbij mogen we niet vergeten dat het nog zeventig jaar zou duren voor alle handelsbeperkingen opgeheven zouden worden tussen Groot-Brittanië en het continent.  Douanering en dedouaniering was nog noodzakelijk, met alle kosten en te betalen waarborgen eraan verbonden.  Zoals te verwachten werden vooral bederfbare goederen (import van fruit, groenten, eieren, kaas, boter, vlees en export van vis, vooral haring) en breekbare goederen (aardewerk, pottewerk, glas, tegels en dakleien) met hoge waarde vervoerd, die de hoge kosten verantwoordden.  Binnen drie jaar werden goederen vervoerd naar België, Duitsland, Frankrijk, Hongarije, Italië, Joegoslavië, Nederland, Oostenrijk, Polen, Tsjechoslowakije en Zwitserland.

Koelwagens (let op de klapdeuren en de ijsluiken) worden van nieuw ijs voorzien te Zeebrugge.

Ook was dit de meest aangewezen vorm om rollend materieel te leveren aan het vasteland.  Denken we maar aan de trein van tien Pullmanwagens, gebouwd door Leeds Forge in november 1925, binnen 24 uur in gebruik genomen op de Milaan-Nice lijn van de Wagons Lits.  

Ook de stoommotorwagens type 500 van de NMBS werden met de ferry afgeleverd in 1930.

Sentinel S.1 op eigen kracht bij het laden te Harwich.

Privaat ingeschreven ketelwagens met chemische producten werden vervoerd, bij de â??uitzonderlijkeâ?? ladingen zaten industriële en machine-onderdelen, verder een compleet reizend circus inclusief olifanten en leeuwen, 50 Britse motorfietsen onderweg naar een wedstrijd in München, Italiaanse vliegtuigen onderweg naar de Schneider Trophy. 

In 1931 werd een spoed pakjesdienst ingericht tussen Groot-Brittanië en Egypte/India.  De wagons reden door tot de Middellandse Zee, waar alles overgeladen werd op schepen die via het Kanaal van Suez Egypte en India bereikten.

De crisis van de twintiger en dertiger jaren gaf de treinferry nogal een klap.  De SBAFB overleefde de crisis, maar in 1932 legde de Great Eastern Train Ferries de boeken neer en de LNER nam alles over.  Met de NMBS en de SBAFB werd de overeenkomst verlengd tot 1946.

Wereldoorlog II

Met de oorlogsverklaring van 2 september 1939 werd de ferrydienst opgeschort. De schepen werden opgevorderd door de Royal Navy en moesten volledig bekoold en bemand overgedragen worden te Harwich.  Over de dekken werden planken gelegd, met Nieuwjaar 1940 kregen ze hun jaarlijkse droogdok, drie maand later waren ze gedemagnetiseerd als voorzorg tegen mijnen en de kompassen werden opnieuw afgesteld.  Aanvankelijk bezorgden ze de British Expeditionary Force in Frankrijk tanks, kanonnen en vrachtwagens en brachten ambulancetreinen en wagons van Harwich naar Calais.

Bij het uitbreken van de Blitzkrieg (mei 1940) werden ze naar Southampton overgeplaatst.  Na het débâcle in Frankrijk moest TF.2 op 13 juni 1940 de Highland Division gaan evacueren in St-Valéry-en-Caux.  Wegens mist arriveerde de TF.2 een dag te laat, het bericht dat de kustbatterijen reeds waren veroverd door de Duitsers werd gemist, het schip kwam onder vuur te liggen, vatte vuur, werd ontruimd en zonk een mijl buiten de kust met verlies van de helft van de bemanning.

In september 1941 werden de twee overige schepen omgebouwd tot Landing Ship Sternchute (afgekort LSS).  Op het dek werden ofwel 13 LCM-1 (Landing Craft, Medium), die minder dan 16 ton elk wogen, opgeslagen, of 9 LCM-3.  De LCM's stonden op trollies; aan de achterzijde werd een hellend vlak voorzien waarlangs deze te water konden worden gelaten.  Bewapening was vier 2-ponder guns, vijf 20mm kanonnen en vijf .303 Lewis guns.  Ondertussen werden de twee schouwen vervangen door één centrale.  TF.1 werd â??HMS Princess Irisâ? genoemd, TF.3 werd â??HMS Daffodilâ? genoemd; dit ter nagedachtenis aan de twee Mersey-ferries die deelnamen aan de raid op Zeebrugge op 23 april 1918 ter ondersteuning van HMS Vindictive.  (Voor diegene die hier meer over willen weten, is het boek van Barrie Pitt "Zeebrugge - Eleven VCs before breakfast" een aanrader).  In de Amerikaanse terminologie stonden ze bekend als "LSS", in de Engelse terminologie stonden ze bekend als "Princess Iris Class".

Vóór D-Day werd achteraan nog een speciale kraan gemonteerd om locomotieven en ander rollend materieel op een kaai te kunnen zetten die niet voorzien waren van de noodzakelijke opritbruggen.

Bron : www.grieme.org

Op 18 maart 1945 moest HMS Daffodil locomotieven afleveren in Cherbourg.  Vóór Dieppe stootte ze op een mijn, brak in twee en zonk.  In 2003 is naar het wrak gedoken; op http://grieme.org/daffodil.htm vind je een fantastische kortfilm in hoge resolutie die zéker het bekijken waard is !

Na de oorlog

HMS Princess Iris was de enige treinferry die de oorlog overleefde.  Ze werd teruggekocht door de LNER en weer naar haar â??treinferryâ??-status gebracht.  Haar nieuwe naam werd â??SS Essex Ferryâ?.  In juni 1946 werd de dienst weer heropgestart met een dienstregeling van drie vaarten per week. 

Spoedig bleek één schip niet genoeg en in september 1947 kwam de versterking als de nieuwgebouwde â??MV Suffolk Ferryâ?.  Ze werd gebouwd door John Brownâ??s Yard, had dieselmotoren in plaats van stoomketels, kon 14 knopen halen (in plaats van de 10 knopen van SS Essex Ferry) en had voorzieningen om 12 passagiers mee te nemen in 6 kajuiten.  Ze was iets langer dan SS Essex Ferry maar had dezelfde breedte en diepgang, zodat de Visartsluis geen probleem stelde.  Verder had de Suffolk Ferry een gesloten dek.

In januari 1948 werden de spoorwegen in Groot-Brittannië genationaliseerd en werd British Railways de eigenaar. 

In september 1951 kwam de volgende versterking onder â??MV Norfolk Ferryâ?.  Met de twee nieuwe ferries werd een dienst gevaren van twee reizen per dag.  SS Essex Ferry diende uitsluitend nog als backup.

Sedert de oorlog waren ook de goederenwagons vernieuwd.  Inmiddels had de SBAFB de beschikking over 719 gesloten wagens, 106 platte wagens, 45 hoge bakwagens en 59 koelwagens.

Tot juni 1953 lag de terminal in het Ferrydok; voorbij de Visartsluis dus.  Dit had als voordeel dat het waterniveau redelijk constant was en een enkele link span voldoende was.  Het had wel als grote nadeel het tijdsverlies van het versluizen.  Verder konden er geen grotere boten gemaakt worden dan de vorige.  Er werd dus beslist om een nieuwe terminal in gebruik te nemen in de Zeebrugse buitenhaven.  Hiervoor was wel een nieuwe (dubbele) link span nodig vanwege het tijverschil.  Voorbij de Koninklijke Baan takte het spoor af naar de nieuwe bundel van de ferrydienst.  De bundel bestond uit vijf rangeersporen en twee wachtsporen.  Zeebrugge was overigens het enige punt in België waar koelwagens opnieuw van ijs konden worden voorzien.  Ook werd een nieuw bureau in dienst genomen waar alle nodige diensten waren gecentraliseerd : exploitatiebureau's, douane, hangars.

In januari 1957 werd de nieuwe â??MV Essex Ferryâ? in dienst genomen, waarbij SS Essex Ferry naar de sloper te Grays-on-the-Thames kon.  De rotatie werd dan twee schepen op, één af.  Het grote verschil met de vorige boten is dat op de nieuwe Essex Ferry speciale rails voorzien waren op het dek voor een containerkraan met een capaciteit van 10 ton; ze kon dus zowel als treinferry of als containerschip gebruikt worden.

In januari 1964 kwam de vierde boot de â??MV Cambridge Ferryâ?.  Vanaf dan waren er drie vaarten per dag, waarbij de rotatie drie weken op, één af werd.

Vooraan in de jaren zeventig was Sealink uitsluitend een marketing term, vanaf januari 1979 nam Sealink UK Ltd. als dochtermaatschappij van British Railways de contracten over.  Ze werd geprivatiseerd op 18 juli 1984, werd overgenomen door British Ferries Ltd. en opereerde op contractbasis voor British Rail.

In de jaren tachtig werd de situatie slechter en slechter : niettegenstaande het commerciële succes werden de boten verhoudingsgewijs traag, de winstmarges daalden en mogelijke investeringen werden tegengehouden door de dreiging van een kanaaltunnel. 

Op 2 februari 1987 voer de laatste ferry Harwich-Zeebrugge.  De overgebleven ferrydiensten werden verlegd naar Dover-Calais, in de hoop dat die de kanaaltunnel zou kunnen overleven door een aantal te transporteren goederen die in de tunnel verboden zouden zijn.

Aangezien SBAFB in de jaren '60 met containertrafiek begonnen was, zijn ze op dit spoor doorgegaan.  In 1998 fuseerden Ferry Boats N.V., Interferry N.V en Edmond Depaire N.V. tot Inter Ferry Boats (IFB) als dochterbedrijf van NMBS.

SBAFB na de ferrydienst

Het eerste ferrydok ligt er nog altijd maar ziet er in 2009 verwaarloosd uit.  Momenteel wordt het dok gebruikt als opslag van baggermateriaal en aanverwante.  Van de ferrydienst is betrekkelijk weinig aanwezig : de betonnen sokkels van de laadbrug en de grondvesten van het kantoorgebouw.  Logisch eigenlijk als alles in 1953 naar de voorhaven is gegaan...

Maar wie een idee wil krijgen hoe het er ooit uit gezien moet hebben, kan nog altijd naar Harwich : daar staat de oorspronkelijke steiger nog steeds én hij is 'listed' (wat ongeveer overeenkomt met een 'beschermd monument').

Van de tweede aanlegsteiger is nóg minder over : alles is daar gesloopt, van de steiger tot het kantoorgebouw tot de sporen.  Zelfs de plek van de ferryboot is verdwenen, gezien daar een nieuwe kaaimuur is gemetst.

Wat nog overgebleven is, ligt een mijl vóór Dieppe uit de kust...

Bron : www.grieme.org 

En in België zijn een aantal oude ferrywagons aan de sloop ontsnapt.  Maar het worden er wel minder en minder...

Bronnen :

The Railway Magazine, no 324, June 1924, pp. 457-463, The Harwich-Zeebrugge Tain Ferry

Trains, numéro spécial (3 et 4), octobre 1951, pp. 109-111, Les Ferry-Boats Zeebrugge-Harwich, door R. Robyn

Rail et Traction, no 26, août-septembre 1953, pp. 3-13, Le Ferry-Boat Zeebrugge-Harwich moderne son outillage, door H.F. Guillaume

Matériel Ferroviaire à Marchandises, Chemins de Fer Belges, 1961, pp. 65-76

Train Ferries of Western Europe, P. Ransome-Wallis, Uitg. Ian Allan, 1968

Allied Landing Craft of World War Two, Arms and Armour Press, 1985 (reprint of ONI 226 Allied Landing Craft and Ships, Naval Institute Press, 1944)

Sporend door Noordwest-Vlaanderen, Frans Waeyaert, Uitg. M. Van de Wiele, 1988, blz. 120-121, Als spoorwagens de boot nemen...

British Railways Illustrated, vol. 2 no. 6, August-September 1993, pp. 284 â?? 296, The LNERâ??s Entry into Europe, The Story of the Harwich to Zeebrugge Train Ferries, door Peter Tatlow

Groupe de Recherche et dâ??Indentification dâ??Ã?paves de Manche Est : http://grieme.org/daffodil.htm

Ardèche, Drôme et Isère Miniatures : http://www.adimin.org/dis_naval_ferry.htm

La Bataille de Saint-Valéry-en-Caux : http://www.uncarnetsurmonchemin.com/article-5692945.html

Het bouwen van een ferrywagen in 0 : http://users.telenet.be/spoorgroep/fr_msa.htm

Disclaimer

Op deze pagina staan een aantal foto's die niet door mij genomen zijn.  Van deze foto's is de auteur mij niet bekend.  De bedoeling is niet om inbreuk te maken op iemands recht; mocht iemand zich aangesproken voelen, gelieve mij te contacteren zodat de site aangepast kan worden.  Dank bij voorbaat.

Terug naar de beginpagina

Omhoog